РОССИЙСКО-УКРАИНСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ
17:27
17:07
16:29
15:46
14:22
Новости
7 February 2007 г.
версия для печати
Расследование катастрофы Ту-154 под Донецком завершено

Причины катастрофы самолета Ту-154М «Пулковских авиалиний», произошедшей 22 августа 2006 года под Донецком, официально не объявлены, между тем Межгосударственный авиакомитет (МАК) накануне сообщил о завершении расследования.

«На заседании комиссии рассмотрены результаты дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки, проведенного профильными институтами гражданской авиации и авиационной промышленности на основании соответствующего обращения председателя комиссии в Минтранс и Минпромэнерго России», -  цитирует РИА «Новости» сообщение, опубликованном на официальном сайте МАК. Пока отчет экспертов не утвержден, официально утверждать что-либо нельзя, но по некоторым данным, причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа.

Из данных параметрического и речевого самописцев Ту-154, расшифрованных МАК, следует, что первые полчаса полета из Анапы в Санкт-Петербург прошли нормально. Проблемы начались в 15.33, когда лайнер со скоростью 470 км/ч следовал на высоте 11600 метров над Донецкой областью: именно в этот момент самолет вошел в облака, появилась турбулентность, а локатор Ту-154 показал многочисленные «засветки», свидетельствовавшие об опасном приближении к мощному грозовому фронту.

Командиру Ту-154 эксперты, в первую очередь, ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Предполагается, что, рассчитывая уйти от «болтанки», летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились - скорость упала до 420 км/ч, а к «засветкам» добавились близкие раскаты грома. Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс. часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.

Он действовал по инструкции, настаивает «Коммерсант», но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира.

Возможно, Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров. Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины. Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту. От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли, а после этого удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.

Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт: тем не менее, летчикам, скорее всего, не хватило выдержки и квалификации. По мнению экспертов, роковой ошибкой командира Карагодина стала допущенная им потеря скорости самолета. Критичным для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч - если скорость падает ниже этого показателя, подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно.

Помимо этого, эксперты принимают во внимание тот факт, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа не посадил на правое пилотское кресло опытного второго пилота - рядом был стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов.

Тем не менее, еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» (бывшее «Пулково») Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за «совокупности факторов», в числе которых он назвал «турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154».

Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей. Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета. Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний. Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и «поставивший» самолет в почти вертикальное положение.

В течение последнего месяца эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично. «По пути из Анапы летчики обошли несколько «засветок», - говорят участники расследования, - однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано».

Главным аргументом в пользу первой версии стало проведенное по заказу МАКа математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки. Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором - почти вертикальный подъем на 900 метров с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей. Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват - самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. «Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше, - убеждены эксперты. - В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов».

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов сказал, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.

Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа - Санкт-Петербург, произошла 22 августа 2006 года, в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в том числе 49 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли.


ПОИСК
о проекте | реклама | контакты
Политика
 Persona non grata 
08.02.07
Иван Багнет, Киев
 Союз 
08.02.07
Александр Свириденко, Мустафа Найем
 Измена 
08.02.07
Михаил Зыгарь, Рената Ямбаева, Иван Сафронов

Экономика
 ВТО 
05.02.07
Ирина Кожухарь, Киев
 Претензии 
05.02.07
Федор Чайка
 Безопасность 
02.02.07

Гуманитарная аура
 Політпритулок 
08.02.07
Оксана Керик
 Трудовые ресурсы 
07.02.07
Сергей Куликов
 Святыни  
05.02.07
Григорий Полюшко, главный хранитель фондов Национального Киево-Печерского историко-культурного заповедника