Каждый участник грузового пула имеет право только на то количество груза, которое было ему определено по соглашению. В случае перевозки груза больше установленной квоты какой-либо линией она обязана возвратить фрахт за излишний груз конференции, которая использует его для компенсации той линии, которая перевезла груза менее установленной квоты. Первому перевозчику возмещаются все затраты, связанные с такой перевозкой. Грузовые квоты участников пуловского соглашения периодически пересматриваются.

Когда обстоятельства требуют еще более тесного сотрудничества, конференции создают финансовые пулы — внутриконференциальные соглашения линий, в соответствии с которыми общая сумма фрахта за весь перевезенный пуловский груз распределяется между участниками соглашения пропорционально базисным долям независимо от фактического количества груза, перевезенного каждым. Всем участникам пула в соглашении устанавливается базисная доля в процентах от общей суммы фрахта за перевозку всего пуловского груза. Фрахт, получаемый линиями в течение пуловского периода (обычно года), кредитуется администрации пула. В этой роли выступает любая фирма дипломированных бухгалтеров-экспертов, нанимаемая для ведения финансовых дел. Администрация делает окончательный расчет, определяя суммы фрахта, причитающиеся каждой линии в соответствии с ее базисной долей.

При этом, если какая-либо линия перевезла больше груза и получила фрахт больше, чем ей положено в соответствии с базисной долей, то часть фрахта передается линии, недополучившей свою долю. В пуловских соглашениях, предусматривается условие, обязывающее каждую линию перевозить объем груза (в процентах от общего объема), равный ее проценту базисной доли фрахта. Фактически эти условия представляют собой сочетание финансового пула с грузовым. В то же время в финансовом пуле род груза, перевозимого линиями, не влияет на финансовый результат работы линий, поскольку он распределяется между участниками соглашения пропорционально базовым долям. В этом заключается основное отличие финансового пула от грузового, где линии конкурируют между собой за получение большего количества высокотарифного груза.

Приведенная схема лишь в общих чертах показывает работу линий — участников пуловских соглашений. На практике все гораздо сложнее. Считается, что пуловские соглашения наиболее эффективны и достаточно контролируемы при небольшом числе участников.

Одним из фундаментальных вопросов пуловских соглашений является установление квот — базисных долей фрахта. Решение этого вопроса зависит от многих факторов и прежде всего от объема внешней торговли стран, порты которых обслуживаются судами линейных конференций, от количества груза, перевозимого каждым участником пула до его организации, технического уровня флота каждой линии и т. п. Судовладельцы развитых капиталистических стран, традиционно доминирующих в международных линейных перевозках, стремились и стремятся не допустить новые линии в контролируемые ими регионы. Линейные конференции с пуловским делением грузов или доходов, как правило, являются закрытыми.

С вступлением в силу Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций (Конвенция о КПЛК) ситуация в международном линейном судоходстве заметно изменилась. В соответствии со ст. 2 этой Конвенции каждая национальная линия (или группа линий) имеет право на вступление в линейные конференции и может участвовать в пуловских соглашениях. При этом линиям стран-партнеров по внешней торговле предоставляется право на 80% грузов, а линиям третьих стран остаётся 20%.

Линейные перевозки грузов — важное звено мировой экономики. Быстрее всего растут контейнерные перевозки. Эксперты полагают, что их объем к 1990 г. достигнет 410 млн. т.

Некоторые судовладельцы для повышения эффективности работы линий, упрочения своего коммерческого положения (вне зависимости от того, работают ли линии в составе конференции или выступают в качестве независимых перевозчиков) заключают соглашения о совместном обслуживании линии. Криптовалюта EOS и Max Polyakov